Dans une conférence de presse lundi après-midi, le président par intérim du NTSB, Christopher Hart, a confirmé que le verrou de sécurité du mécanisme de mise en drapeau SpaceShipTwo de Virgin Galactic avait été déverrouillé prématurément quelques instants avant la rupture. Le NTSB est sur le point d'achever la collecte de données et l'équipe retournera à Washington DC avec les données pour entreprendre la compilation des faits suivie de l'analyse.
Hart a réitéré que le vol d'essai était riche en télémétrie. Il a déclaré que la fourniture de données pourrait accélérer l'analyse, mais il a averti qu'ils s'attendaient toujours à ce que l'enquête prenne 12 mois pour conclure et publier un rapport final. Il a également ajouté qu'au fur et à mesure de l'analyse, le NTSB fournirait des mises à jour et il a encouragé les parties intéressées, y compris le grand public, à entreprendre une analyse des données disponibles; toutefois, il a souligné que les conclusions tirées se fonderaient uniquement sur l'analyse du NTSB.
D'après les données publiées et les déclarations de Hart lors de la conférence de presse, il est désormais clair que le NTSB reconnaît que la mise en drapeau ne devait pas être déployée avant que SpaceShipTwo n'ait atteint la mach 1.4. La déclaration faite par le président par intérim Hart a semblé faire explicitement référence à la carte de vol - le plan d'actions et les contraintes pour le vol. Si tel était le libellé spécifique de la carte de vol, cela aurait permis à un pilote de l'interpréter de diverses manières.
Dimanche, il a été rapporté que SpaceShipTwo volait à environ Mach 1.2 lorsque la rupture s'est produite. En tant que pilote privé familiarisé avec l'impact des conditions de vol sur les opérations d'un avion, j'ajouterais que la contrainte SpaceShipTwo de mach 1.4 pour l'exécution de la mise en drapeau est probablement destinée à être considérée par les pilotes aux commandes comme la vitesse de descente après SpaceShipTwo. avait atteint l'altitude maximale lors d'un vol au bord de l'atmosphère. Pendant la descente, le mach 1.4 serait atteint à une altitude beaucoup plus élevée où la densité de l'air est beaucoup plus faible et les contraintes de mise en drapeau seraient également beaucoup plus faibles; SpaceShipTwo est conçu pour s'adapter à ces conditions environnementales. Lors des tests précédents de SpaceShipTwo, alors que la mise en drapeau était testée à basse altitude, le véhicule volait bien en dessous de mach 1, c'est-à-dire subsonique. Le véhicule dans ce régime de vol n'a eu aucune difficulté à résister aux contraintes lors de l'essai de mise en drapeau. Il convient de souligner que les règles strictes selon lesquelles le NTSB procède à une enquête ne permettent pas aux enquêteurs d'injecter des hypothèses en fonction de leur expérience passée.
Le président par intérim du NTSB a déclaré un calendrier des événements qui ont conduit à l'éclatement catastrophique de SpaceShipTwo:
10:07:19: SpaceShipTwo est libéré du vaisseau porteur WhiteKnightTwo
10:07:21 Le moteur de SpaceShipTwo démarre
10:07:29 SpaceShipTwo atteint mach 0,94
10:07:31: SpaceShipTwo dépasse la vitesse du son - mach 1.02. Entre 10 h 07 min 29 s et 10 h 07 min 31 s, la sécurité de mise en drapeau a été déverrouillée.
10: 0 7:34: Toutes les données de télémétrie ont été perdues
Le NTSB a également créé une nouvelle équipe chargée d'évaluer l'interface homme-machine (IHM) sur SpaceShipTwo. L'IHM est une discipline qui a suscité un intérêt accru dans plusieurs secteurs manufacturiers, en particulier dans la conception de cockpit d'avion. La performance des avions modernes, impose une plus grande exigence sur les performances humaines. La formulation d'une équipe de performance humaine évaluant l'IHM de SpaceShipTwo indique que le NTSB veut évaluer la qualité des panneaux de contrôle du cockpit et si la configuration des commutateurs a contribué à l'erreur du pilote.
Alors que la plupart des débris sont confinés à une bande de désert de 5 milles, Hart a déclaré que des débris ont maintenant été trouvés jusqu'à 30 à 35 milles du champ de débris immédiat.
Outre la concentration apparente du NTSB sur la mise en drapeau imprévue, Hart a déclaré qu'il vérifie l'intégrité des sous-systèmes du vaisseau spatial - pneumatique, commande de vol, électricité, etc.
Hart a conclu la conférence de presse en répondant aux questions des journalistes.
Q. Le pilote avait-il été interviewé?
R. Pas encore et pas avant qu'il ne soit apte à être interrogé.
Q. La carte de vol a-t-elle été examinée?
A. Le NTSB a examiné la carte de vol pour les procédures et les contraintes. Selon Hart, la carte a déclaré ne pas déverrouiller le verrou de sécurité du mécanisme de mise en drapeau avant la fin de la 1.4. La Flight Card décrit les étapes que doit suivre un équipage de conduite pour mener à bien une mission.
Q / A. Hart a confirmé que 2 actions pilotes étaient nécessaires pour la mise en drapeau. 1) Déverrouillez la sécurité et 2) engagez le levier de mise en drapeau. UTAH. - Hart ne pouvait pas dire si les deux pilotes étaient nécessaires, c'est-à-dire qu'ils partageaient le processus en deux étapes.
Q / A. Un journaliste a demandé à Hart qui était assis à sa place. Hart a déclaré qu'il ne savait pas et qu'il n'était pas non plus disposé à supposer qu'il s'agissait du copilote, Alsbury. Le journaliste l'a interrogé davantage sur ses déclarations de dimanche. Hart a convenu qu'il se trompait d'avoir supposé dimanche qu'il s'agissait du copilote.
Enfin, un examen de la vidéo de la conférence de presse du NTSB, placée sur YouTube, a présenté une clarification sous forme de texte sur la vidéo. Il a déclaré que le copilote résidait sur le siège droit et était responsable du déverrouillage de la mise en drapeau. À ce stade préliminaire de l'enquête, il semblerait que la mort d'Alsbury dans l'accident soit due à son déverrouillage prématuré du mécanisme de mise en drapeau. Hart ne l'a pas dit, mais les preuves circonstancielles jusqu'ici vont dans ce sens.
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