Dans l'article initial de ce journaliste pour Space Magazine sur l'accident du SpaceShipTwo, il était déjà clair que la survie de l'un des deux pilotes était remarquable. Comment le pilote du SpaceShipTwo Peter Siebold a-t-il survécu alors que le copilote Michael Alsbury n'a pas survécu? Les pilotes d'essai de SpaceShipTwo ne portent pas de combinaisons de pression. Il n'y a pas de sièges éjectables comme dans un avion de chasse mais ils portent des parachutes.
Lors du vol d'essai propulsé de SpaceShipTwo le 31 octobre, au moment où le véhicule s'est rompu, son altitude était d'environ 50000 pieds (15240 mètres) et il se déplaçait à mach 1.0 (1225 km / h, 761 mph). Une décompression soudaine à cette altitude laisse un pilote quelques secondes avant de perdre connaissance. Pour comprendre comment Siebold a survécu, considérez comment cette rupture se compare à la catastrophe de la navette spatiale Challenger. Challenger était à 48 000 pieds (14 600 mètres) et SpaceShipTwo était à 50 000 pieds (15 240 mètres) lorsque leurs ruptures se sont produites. Les deux étaient dans le même régime de vitesse - entre mach 1 et mach 2.
J'étais un étudiant diplômé stationné au Space Science Lab au Marshall Space Flight Center ce jour d'hiver en 1986. Les chercheurs et professeurs de la NASA, des étudiants de l'Université d'Alabama, Huntsville, étaient assis ensemble dans une salle de conférence. Le présentateur a conclu ses dernières remarques sur ses travaux de recherche, puis a déclaré: merci et nous pouvons maintenant faire demi-tour (au moniteur TV de la NASA) et regarder le lancement de Challenger. Le compte à rebours était d'environ T-20 secondes et nous avons donc regardé, puis un nuage est apparu qui, à chaque instant, ne semblait pas normal. Je me souviens d'avoir regardé et pensé, allez, allez, vous pouvez le faire. Challenger ne l'a jamais fait. Il n'y a pas eu de récupération miraculeuse avec les pilotes de la navette qui l'ont dirigée hors du nuage et redescendu vers le cap pour les acclamations et la bienvenue aux héros. Nous sortîmes tous de la pièce en silence sachant ce qui s'était passé mais ne voulant pas le croire. Des mois plus tard, les experts ont conclu que l'équipage du Challenger, très probablement, n'avait survécu au retour à la terre que pour périr lorsque la cabine avait heurté la surface de l'océan à plus de 200 mph (321 km / h).
Ce fut le premier des deux accidents de la navette spatiale. L'autre, la catastrophe de Columbia, s'est produite à une altitude et une vitesse beaucoup plus élevées. C'était un samedi matin. Dormir après une longue semaine d'analyse de documents de conception et de code source pour les Mars Rovers, ma petite amie à l'époque m'a donné un coup de coude pour dire: Tim, quelque chose ne va pas avec la navette spatiale. Je me suis levé à contrecœur, ne voulant rien voir de mal par un agréable samedi matin, mais CNN montrait qu'il se séparait du Texas.
Je n'ai jamais travaillé dans le programme de la navette spatiale, mais la navette était plus grande que nature et chaque employé de la NASA a pris personnellement ses triomphes et ses tragédies. Pour tous ceux qui travaillent sur SpaceShipTwo, leurs amis et leur famille et ceux du port aérien et spatial de Mojave ce jour-là, ce n'est pas différent. La tragédie et les moments entourant l'incident vous restent pour toujours.
Avec tout cela à l'esprit, je considère la question de savoir comment un homme a survécu et l'autre pas avec SpaceShipTwo. Les deux pilotes ne portaient que de simples combinaisons de saut. Pas de pressurisation. Ils avaient de l'oxygène supplémentaire à travers des masques comme un pilote de chasse en a. SpaceShipTwo ne leur offrait pas de sièges éjectables comme un avion de chasse. Les pilotes d'avions de chasse peuvent éjecter à des vitesses supersoniques, mais les chances de survivre au choc d'éjection diminuent rapidement avec la vitesse.
SpaceShipTwo est équipé d'une trappe d'évacuation mais une fois SpaceShipTwo désintégrée, la trappe n'a plus servi. Les deux pilotes ont été soudainement exposés à l'air libre et à un sillage supersonique. Alors, comment Siebold a-t-il survécu?
Lorsque le véhicule a éclaté, la décompression soudaine qui les entourait a dépouillé les objets de l'intérieur. Ils étaient entourés de projectiles mortels. C'était une question de hasard si l'un ou les deux étaient frappés par des débris et perdaient connaissance. Dans le cas du Shuttle Challenger, les astronautes ont subi une force soudaine de 20 G à la rupture, cependant, les analystes ont conclu qu'ils avaient probablement survécu à la rupture initiale. Les astronautes Challenger avaient des casques et un approvisionnement supplémentaire en oxygène. Une ou deux des réserves d'oxygène avaient en fait été activées et vidangées par leur astronaute respectif alors que la cabine retombait sur Terre. La cabine de la navette a survécu à la rupture en grande partie intacte et a protégé les astronautes du sillage supersonique extérieur.
La rupture de SpaceShipTwo a probablement exposé les deux pilotes au sillage à plus de 1 mach. Les débris volants ont été leur premier défi. Deuxièmement, les forces soudaines de décompression puis de décélération les ont frappées. Selon une source anonyme de Scaled Composites, le Washington Post a rapporté hier que les deux pilotes étaient toujours attachés à leurs sièges. Alsbury ne s'est jamais séparé du siège et de la cabine, et des informations atteignant le public révèlent qu'il a heurté à grande vitesse toujours dans une fraction de la cabine restante.
Les sources anonymes au sein de Scaled Composites ont révélé que Siebold était capable de déboucler de son siège et de déployer sa chute à 17 000 pieds (5 181 m). Il est très probable que même Siebold soit tombé inconscient des contraintes initiales de l'éclatement et de la décompression à 50 000 pieds (15 240 m). Il serait tombé dans un état inconscient à cette hauteur et ne se serait réveillé qu'une fois près de 17000 pieds (5181 m) où l'atmosphère est plus dense et où un humain peut survivre, comme à des altitudes montagneuses des Andes et de l'Himalaya. Qu'il ait donné un coup de pouce à un plan de poursuite à proximité est sensationnel, mais cela indiquerait qu'il était conscient et conscient. Le parachute étant intégré à sa combinaison pilote d'essai, il était essentiel pour Siebold de reprendre conscience et de se détacher de son siège afin de donner à son parachute une chance de se déployer. C'est probablement là que le sort des pilotes diffère.
Alsbury a très probablement été frappé par des débris ou a été blessé par les forces G et la décompression plus gravement que Siebold. Soit il n'a jamais repris conscience, soit il a été emprisonné dans son siège et les débris environnants de la cabine. Les circonstances pour Siebold dans sa descente après la rupture étaient apparemment fortuites et lui ont donné la chance de se réveiller et de déboucler. Les commentaires de la presse de personnes autour de l'incident ou au courant de la technologie ont indiqué que les parachutes des pilotes disposaient de mécanismes de déploiement automatique qui s'activaient à 10 000 pieds (3048 m). Dans la situation d'Alsbury ou de Siebold, sans se libérer de leurs sièges, le système de déploiement automatique n'aurait pas fonctionné. Si les goulottes devaient se déployer automatiquement alors que les pilotes étaient encore attachés à leurs sièges, la force de la goulotte de déploiement aurait causé de graves blessures au pilote. Je n'ai jamais sauté d'un avion en parfait état de vol - comme les pilotes le disent souvent aux cavaliers - mais je me souviens avoir entendu qu'une chute de déploiement frappera une personne sur le dos avec des blessures si elle se trouve à moins de 6,1 mètres (20 pieds) de celui-ci.
Donc, la survie de Siebold est miraculeuse ou chanceuse, quelle que soit la façon dont vous voulez la percevoir. Pour Michael Alsbury, bonne chance. De nombreux facteurs conduisent à un vol d'essai propulsé. Ensuite, le moment - la course d'accélération, le rugissement du moteur SpaceShipTwo - a un certain effet sur la clarté de tout pilote. L'analyse NTSB pourrait révéler que l'interface homme-machine (IHM) a également été un facteur dans les actions qui ont eu lieu à l'intérieur du cockpit. Si seulement une des deux étapes nécessaires pour exécuter la mise en drapeau de la section de queue a eu lieu et pourtant elle a plumé, alors encore une fois, quelque chose échappait au contrôle des pilotes.
Références:
